Любой автолюбитель, рано или поздно сталкивается с этим термином, в том или ином контексте. Как только на автомобильных моторах появились компьютерные системы управления появилась реальная возможность создания вариантов программ управления с разными свойствами и настройками, при это внешне мотор остаётся таким же и кроме содержимого микросхемы памяти в машине ничего не меняется. Но садясь за руль автомобиля до и после изменения программы, а чаще алгоритма расчёта переменных и так называемых калибровок , понимаешь, что это совсем другой мотор . При этом иногда мощность мотора преднамеренно занижается производителем, чтобы в зависимости от степени форсировки , реализуемой с помощью нужного варианта прошивки (содержимого Постоянного Запоминающего Устройства -ПЗУ) — задающего в компьютере управляющем на двигателе всеми исполнительными устройствами, получить ленивый и задумчивый , экономичный и долговечный дефорсированный вариант, и норовистый, приёмистый и спортивного характера пламенный мотор , собранный на одном конвейере из одних комплектующих.
Это лирическое отступление, и такие дефорсированные двигатели могут себе позволить фирмы выпускающие двигатели большого объёма. У нашего автопрома максимальный рабочий объём двигателя массовых автомобилей редко превышает 2-3 литра в отличии от западных 4-7 литровых монстров. У большинства наших авто объём объём вообще не превышает 1,6- 1,8 литра и с мощностью не намного превышающей 100-120 лошадиных сил. А с такой мощностью трудно расчитывать на отменную динамику и приёмистость, особенно учитывая ограничения, накладываемые на всё экологическими нормами Е3 и тем более Е4.
Я ремонтом автомобилей занимаюсь уже скоро третий десяток лет, сначала только своим, а со временем это стало сначала хобби, а потом и сменил профиль своей , связанной с электроникой и различными её проявлениями профессии на чисто автомобильную ориентацию.
Как только пересел с карбюраторного автомобиля на инжекторный, решил заняться его улучшением и настройкой под мои требования. У нас в России сложились интересные отношения между производителями авто и разрозненной пока, общиной самодеятельных чиптюнеров, разработчиками оборудования для работы с автомобильной электроникой.
Первые - выпускают весьма далёкие от совершенства автомобили, прилагают неимоверные усилия для того , чтобы максимально затруднить возможность модификации их продукции. Вторые - стараются любым путём довести эти изделия до уровня приемлемого для пользователей, обходя расставленные производителями ловушки и преграды. Третьи , находясь между первыми и вторыми зарабатывают себе на хлеб с маслом и икрой, стараясь обойти всё те же преграды расставленные первыми и стараясь максимально оперативно разрабатывать и модернизировать различные устройства и комплексы для решения задач вторыми. Но как ни рассуждай, а это направление имеет право на жизнь, поскольку это доставляет много приятного владельцам , точнее водителям. Пусть даже лошадиные силы мотора остаются в таком же количестве, но характер их очень заметно меняется, из задумчивого и медлительного тяжеловоза получаем резвого норовистого скакуна. Как очень наглядно объяснил смысл увеличения динамики при одновременном снижении расхода один из гуру нашей Ассоциации(АДАКТ) Александр Бразговский , это примерно как толчёк и жим у штангистов, толкает человек одной комплекции значительно больший вес,чем выжимает, эта разница доходит до 5-15% , поэтому и получается если двигатель получает оптимальную для резвого разгона топливо-воздушную смесь, и времени на разгон уходит значительно меньше и давить на «газ» приходится меньше, а уже набрав скорость на её поддержание уходит значительно меньше горючего. При этом суммарно средний расход получается несколько ниже, чем в варианте с заводскими калибровками. Если посмотреть полный список параметров, с которыми работает контроллер, то ощущаешь себя таким глупым и ни к чему не способным, перечень графических отображений параметров в трёхмерном отображении, их взаимную зависимость занимает несколько страниц! Как это всё взаимоувязать, причём с высокой скоростью , чтобы одновременно управлять и моментом, длительностью впрыска и моментом выдачи искры в свече. Конечно современные процессоры способны обрабатывать 16 и 32 разрядные массивы данных на частотах достигающих уже 100 Мгц, но для человеческого мозга это недоступно.
В итоге получается - при довольно сложном объяснении принципа этого явления, пользователь однажды испытавший на своём авто плоды этой отрасли человеческих знаний, уже навсегда заражён этой «болезнью» чиптюнинга. И покупая следующий новый автомобиль, он сразу начинает примеряться : а чипуется ли этот двигатель? И сильно разочаровывается если ему отвечают -нет! Ладно ещё если это мощный и хорошо доведённый мотор , хотя мой знакомый радовался как мальчишка, когда его Туарег получил прибавку больше 30 лошадок к табуну порядка 300 лошадей, и с каким удовольствием показывал всем графики мощности и крутящего момента, до и после чиптюнинга. А если мотор авто и так имеет объём 1,2 литра, да ещё и задушен так, что разгоняется неохотно, и приходится долго держать нажатой педаль газа, а потом удивляться: откуда такой расход — под 12-15 литров!
И хотя чиптюнинг не является основным занятием для меня, я от души радуюсь, когда клиент после перепрошивки мотора и пробной поездки приезжает радостным, со всетящимися глазами — это действительно большое удовольствие!
Аккумуляторы
Зарядные устройства
